ایران از مسیر ترانزیتی جایگزین روسیه حذف شد

دویچه وله / دالغا خاتین‌اوغلو

در حالی که چین و کشورهای آسیای میانه در جستجوی مسیرهای جایگزین روسیه برای تجارت با غرب هستند، ترکیه و قزاقستان قرارداد افزایش ۴ برابری ترانزیت کالا امضا کردند. دلیل حذف ایران از مسیرهای جایگزین، عدم توسعه خطوط ریلی است.

هدف از قرارداد اخیری که به امضای رؤسای جمهور ترکیه و قزاقستان رسیده، تغییر مسیر بخش مهمی از کالاهای ترانزیتی چین به جای خاک روسیه از منطقه قفقاز و ترکیه به بازارهای اروپایی و بالعکس است.

بر اساس گزارش رسمی دولت قزاقستان، چین سال گذشته حدود ۲۰ میلیون تن کالا از طریق خاک این کشور ترانزیت کرده است. بخش اعظم این محموله‌ها از طریق خطوط ریلی و مسیر روسیه راهی اروپا شده و بخشی نیز از طریق دریای خزر و خطوط ریلی آذربایجان به گرجستان و از آنجا راهی ترکیه و اروپا شده است.

نشریه دولتی مرکز اطلاعات اینترنتی چین، ۱۵ آوریل امسال گزارش داده بود که تجار چینی در تلاش برای تغییر مسیر ترانزیت کالا از خاک روسیه به خاطر تحریم‌های بین‌المللی و عدم امنیت در دریای سیاه هستند.

این گزارش مشخصا به کریدور آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز و ترکیه اشاره کرده و گفته بود، تمرکز تجار چینی به این مسیر جایگزین است.

این نشریه دولتی حزب کمونیست چین همچنین گفته بود، اولین محموله‌ای که تغییر مسیر داده، مربوط به لوازم ورزشی، لباس و ملحفه است که نیمه آوریل وارد قزاقستان شد و از طریق خطوط ریلی و با طی بیش از ۱۱ هزار کیلومتر از دریای خزر و قفقاز وارد ترکیه و از آنجا از مسیر رومانی، مجارستان، اسلواکی و جمهوری چک راهی آلمان خواهد شد.

مسیر قزاقستان، دریای خزر، قفقاز و ترکیه از دسامبر ۲۰۲۰ فعال است و محموله‌ها طی ۱۲ روز در این مسیر حمل می‌شوند. اخیرا کشورهای عضو این کریدور توافق کردند که شرکت مشترکی برای توسعه ظرفیت ترانزیتی و کاهش زمان حمل بارها به ۱۰ روز تشکیل دهند.

سال گذشته تزانزیت کالا از مسیرهای ریلی جمهوری آذربایجان به ۸ میلیون تن رسید که بیش از دو برابر سال ۲۰۲۰ است.

دو میلیون تن از این کالاها از قزاقستان وارد آذربایجان شده بود و دولت قزاقستان هفته گذشته اعلام کرد که امسال این رقم را به چهار میلیون تن می‌رساند و در سال‌های آینده باز هم افزایش خواهد داد.

موقعیت ترکیه

ترکیه طی پنج سال گذشته و راه‌اندازی خط آهن باکو-‌تفلیس-‌قارص، ظرفیت ترازیت ریلی خود را افزایش داده، اما باز هم خطوط ریلی ترکیه تنها سهمی ۵ درصدی در تزانریت ۵۵ میلیون تن کالاهای خارجی از طریق قلمرو سرزمینی این کشور دارد. ترکیه طی دو سال گذشته بودجه پروژه‌های ریلی را به شدت افزایش داده و سال آینده نیز قرار است ۶۰ درصد از کل سرمایه‌گذاری‌های ترانزیتی به بخش ریلی کشور اختصاص یابد.

بدین ترتیب ترکیه در نظر دارد تا سال ۲۰۲۳ سهم خطوط ریلی از ترانزیت کالا را به ۲۰ درصد افزایش دهد.

سهم خطوط ریلی ترکیه در واردات و صادرات خود کشور نیز به سرعت در حال افزایش است. آرشیو داده‌های مرکز آمار ترکیه نشان می‌دهد، این کشور در سال ۲۰۱۹ تنها ۱.۲ میلیارد دلار واردات کالا از طریق خطوط ریلی داشته، اما سال گذشته به ۲.۹ میلیارد دلار رسیده است. همچنین سهم خطوط ریلی در صادرات خود ترکیه طی دوره یاد شده از ۹۷۱ میلیون دلار به ۱.۶۵ میلیارد دلار رسیده است.

بدین ترتیب خطوط ریلی ترکیه نه تنها سهم خود در ترانزیت کالاهای خارجی را افزایش داده، بلکه در تجارت خارجی خود این کشور نیز شاهد رشد بوده است؛ اگرچه هنوز هم حدود ۶۰ درصد از تجارت خارجی ۴۹۶ میلیارد دلاری ترکیه از طریق دریایی انجام می‌شود و در رتبه‌های بعدی جاده‌ها و مسیرهای هوایی قرار دارد.

ذکر این مقایسه نیز شایان توجه است که سال گذشته حجم ترانزیت کالاهای خارجی توسط خطوط ریلی ترکیه تقریبا ۳۰ برابر ایران بود.

موقعیت نامشخص ایران

ایران سال گذشته کمتر از ۲ میلیون تن ترانزیت کالای خارجی داشته که بخش اعظم آن گوگرد ترکمنستان بوده است. تا چند سال گذشته، ایران امیدی برای چین برای احیای بخشی از کریدور شرق-‌غرب “ابتکار کمربند و جاده بود”، اما به خاطر عدم توسعه خطوط ریلی ایران، نهایتا مسیر آسیای مرکزی به روسیه یا قفقاز را جایگزین ایران کرد.

ایران همچنین امیدی برای هند و کشورهای عرب منطقه بود تا ترانزیت کالا از کریدور شمال‌-جنوب به مقصد روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز را انجام دهد، اما عدم توسعه خطوط ریلی، خصوصا قطعه خط آهن چابهار‌-زاهدان و رشت-‌آستارا، باعث شد که فعلا از این مسیر چشم بپوشند. ایران حتی خطوط ریلی اتصالی به ترکیه، عراق و افغانستان را نیز تکمیل نکرده است.

بدین ترتیب چهار برابر بودن حجم ترازیت ریلی کالاهای خارجی توسط آذربایجان در مقایسه با ایران یا ۳۰ برابر بودن حجم ترانزیت ترکیه در مقایسه با ایران چندان تعجب‌برانگیز نیست. ایران حتی زیرساخت‌ها و ظرفیت کشتی‌ها در دریای خزر را نیز تکمیل نکرده و بخش اعظم تجارت دوجانبه روسیه و ایران نیز یا از طریق خطوط آهن و جاده‌های آذربایجان یا ناوگان دریایی آذربایجان در دریای خزر انجام می‌شود.

آذربایجان بزرگترین ناوگان دریایی حمل کالا را در دریای خزر دارد.

ترکیه و آسیای مرکزی

در دیدار روز سه‌شنبه (۱۰ ماه مه) رجب طیب اردوغان، رئیس جمهوری ترکیه، با قاسم جومارت توقایف، همتای قزاقستانی‌اش، بر دو برابر شدن تجارت دوجانبه و رسیدن این رقم به ۱۰ میلیارد دلار در سال آینده تاکید شد.

ترکیه، آذربایجان، قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان و ترکمنستان عضو شورای کشورهای ترک‌زبان هستند و طی سال‌های گذشته روابط تجاری را به شدت افزایش داده‌اند.

به گزارش مرکز آمار ترکیه، این کشور سال گذشته صادرات به این کشورها را به نزدیک ۵ میلیارد دلار رساند که ۷۰ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۰ است. واردات ترکیه از این کشورها نیز با رشدی نزدیک ۴۰ درصدی به بیش از ۷ میلیارد دلار رسید.

از طرفی واردات ترکیه از چین سال گذشته رشدی ۴۰ درصدی و صادراتش به چین نیز رشدی ۲۸ درصدی داشته و تجارت دوجانبه آنها به ۳۶ میلیارد دلار رسیده است.

طی سال‌های گذشته همچنین تقریبا کل نفت صادراتی ترکمنستان و بخش قابل توجهی از صادرات نفت قزاقستان از طریق خط لوله باکو-‌تفلیس‌-جیهان انجام شده است.

حدود ۲۰ سال پیش ایران بخشی از نفت قزاقستان و کل نفت تولیدی ترکمنستان را سوآپ (معاوضه) می‌کرد و با دریافت دستمزد، معادل همان نفت را در خلیج فارس به مشتریان قزاقستان و ترکمنستان تحویل می‌داد. در دوران ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد این عملیات، با این استدلال که نفت این کشورها به رقیبی برای نفت خود ایران تبدیل شده، متوقف شد. این در حالی است که ایران با سوآپ نفت آنها، دیگر نیازمند انتقال نفت خود از مناطق جنوب کشور به پالایشگاه‌های استان‌های شمالی را نداشت و از این هزینه نیز فارغ می‌شد.