کنترل آلودگی هوا؛ چرا چین توانست ایران نتوانست؟

«مرگ ۵۰ هزار نفر به دلیل آلودگی هوا»، این یک جمله پرتکرار در ۲ دهه گذشته است؛ «تهران، آلوده‌ترین شهر دنیا». رکوردی زمستانی که از اواسط دهه ۸۰ هر سال، حداقل دو-سه بار، سرتیتر خبرها می‌شود. بحرانی که نه تنها هیچ دولتی در ایران نتوانسته بر آن غلبه کند، بلکه بر تعداد شهرهای بزرگ آلوده افزوده شده است.

ابعاد فاجعه تاحدی است که در سال‌های مختلف، مثل اواسط دهه ۱۳۹۰ خورشیدی، تنها شرایط آب و هوایی، تغییری در تعداد روزهایی با هوای سالم و البته به ندرت پاک، می‌دهد.

تهران، پایتخت ایران از ۶ دهه پیش، گرفتار آلودگی هواست؛ میراثی از مدرنیته، آفتی که مانند دیگر شهرهای بزرگ دنیا، بر سر پایتخت ایران هم آمده است؛ پاریس، لندن، نیویورک، واشنگتن دی سی، مکزیکوسیتی، پکن، دهلی نو و بسیاری دیگر از شهرهای بزرگ اروپایی،‌ آسیایی و آمریکایی از قرن ۱۹ تاکنون، در مقاطع مختلف گرفتار آلودگی هوا بودند و بسیاری از آنها، اکنون این قاتل خودساخته بشر را مهار کرده‌اند. اما تهران، نه تنها در همه این شش دهه به طور مداوم با آلودگی هوا دست به گریبان بوده که هر سال، وضعیتی بدتر از قبل را هم به خود دیده است.

همین امسال و تا دهم دی ۱۴۰۳، تهران از ابتدای سال تنها ۵ روز هوای پاک داشته و در مقابل با ۱۷۸ روز هوای قابل قبول، ۸۸ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس جامعه و ۱۵ روز هوای ناسالم برای همه افراد دست به گریبان بوده است. وضعیتی که برای اهواز، اصفهان، اراک، مشهد و کرج و حتی تبریز و ارومیه و بندرعباس و بوشهر، اگر بدتر نباشد، بهتر هم نیست.

چرا آلودگی هوا در ایران مهار نمی‌شود؟

کمتر از ۱‍۵ سال از زمانی که محمود احمدی‌نژاد، رییس جمهوری پیشین ایران با پیشنهادی غیرمنتظره خواست هواپیماهای سم‌پاش بر فراز تهران غرق در دود پرواز کنند و بر آلودگی هوا، آب بپاشند تا رنگ آبی به آسمان پایتخت برگردد می‌گذرد، اما در همه این سال‌ها، هیچ راه‌حل علمی و عملی در ایران نتوانسته از حجم آلودگی هوای ۶ کلانشهر بکاهد؛ حتی ایده «مازوت نسوزانیم تا هوا آلوده نشود» دولت مسعود پزشکیان هم چند روزی بیشتر دوام نیاورد و نفت کوره که بسیار پایین‌تر از استانداردهای جهانی در ایران تولید می‌شود، دوباره مسئولیت تولید برق را به دوش کشید و دوباره «تهران، آلوده‌ترین شهر دنیا» شد.

پس از همه این‌ سال‌ها، به تازگی مسئولی در سازمان محیط زیست آماری، هرچند نه چندان شفاف، از سهم آلاینده‌ها در ۶ کلانشهر ایران ارائه داد و گفت که اهواز، اصفهان، تهران، مشهد، کرج و اراک، هر کدام به دلایلی، در بیش از نیمی از روزهای سال، هوای قابل تنفس ندارند؛ اهواز گرفتار گرد و خاک ناشی از خشکسالی و البته دود فلرهای چاه‌های نفت خوزستان است و اصفهان، تهران، مشهد، کرج و اراک هم گرفتار سوخت بی‌کیفیت در خودروها و کارخانه‌های بی‌کیفیت‌.

به گفته صدیقه ترابی، معاون محیط انسانی سازمان محیط زیست اهواز ۵۵ درصد روزهای سال، گرفتار آلودگی هوا است. در اصفهان، تهران، مشهد، کرج و اراک، صنایع، نیروگاه‌ها و سپس خودروها عامل آلودگی هوا هستند. اما در تهران و مشهد، بیشترین آلودگی از منابع متحرک تولید می‌شود.

این وضعیت تا حدی پیش رفته که محمدصادق حسنوند، رییس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران اعلام کرد: «۵۰ هزار مورد از مرگ و میر سالانه در ایران به آلودگی هوا منتسب است.»

دولت و شهرداری، ناتوان در توسعه حمل و نقل پاک

شهرداری تهران از دوران پهلوی تاکنون به فکر توسعه مترو و قطار شهری به عنوان موثرترین راه در کنترل آلاینده‌های شهری است، تهران ۶ دهه پس از نخستین برنامه‌ریزی‌ها برای احداث قطار شهری، تنها ۷ خط دارد، کمتر از ۳۰۰ کیلومتر و ۱۶۰ ایستگاه.

این درحالی است که پاریس با جمعیتی تقریبا یک چهارم تهران، ۱۴ خط مترو، با ۲۵۰ کیلومتر طول و حدود ۳۹۰ ایستگاه دارد. همین وضعیت در بسیاری از شهرهای بزرگ اروپایی دیده می‌شود.

شهرداران تهران پس از انقلاب در فکر توسعه خطوط قطارهای سبک و سنگین شهری بوده‌اند، اما مشکلات مالی گسترده، مانع از توسعه مترو به اندازه نیاز پایتخت بوده است. ناکامی‌ها اکنون به مرحله‌ای رسیده است که شهرداری تهران در تامین اتوبوس شرکت واحد به عنوان قدیمی‌ترین شبکه حمل و نقل عمومی در پایتخت، عاجز است.

شبکه حمل و نقل عمومی تهران علاوه بر اینکه فرسوده و ناکافی است، برای نیازهای روز طراحی نشده و عملا در مدیریت سفرهای مردم، نقش زیادی ندارد.

اما علیرضا زاکانی، شهردار تندروی تهران درحالی گفته به خود نمره عالی در کنترل آلودگی هوا می‌دهد‌ که در سه سال گذشته، نه تنها شهرداری او‌ نتوانسته حمل و نقل عمومی را توسعه دهد که حتی در حفظ وضعیت موجود امکانات حمل و نقل عمومی هم ناتوان بوده است. به طور نمادین چندین اتوبوس جدید و حتی برقی به ناوگان سیستم حمل و نقل عمومی پایتخت ایران افزوده شده، اما کمبودهای تهران در شبکه اتوبوس‌رانی و فرسودگی ناوگان، چندین برابر بیشتر از تعداد اتوبوس‌های جدید و بازسازی‌شده‌ای‌ است که در تهران مردم را جابجا می‌کنند.

این ناتوانی تا حدی عیان است که شهرداری در تبلیغات فرهنگ‌سازی خود دیگر از مردم نمی‌خواهد با حمل و نقل عمومی در شهر تردد کنند و اندک تلاشی که مدیریت شهری برای تکان نخوردن ماشین‌های شخصی می‌کردند هم تعطیل شده است. خودروهای شخصی که در دو دهه گذشته به طور مدام به عنوان متهمان ردیف اول آلودگی هوای تهران شناخته شده‌اند، در ایران با کمترین استاندارد ممکن تولید می‌شوند و البته اگر استاندارد بالایی هم داشته‌باشند، سوخت با کیفیتی به باک آنها نمی‌رسد تا خروجی اگزوزها، پاکیزه‌تر باشد.

صدیقه ترابی، معاون سازمان محیط زیست در گفتگو با شبکه شرق درباره کیفیت سوخت، سخنان قابل تاملی بیان کرده است: «درباره بنزین و گازوئیل به وضعیت استاندارد نرسیده‌ایم. مطابق برنامه، وزارت نفت موظف است روزانه ۸۵ میلیون لیتر بنزین یورو ۴ توزیع کند. اما اکنون مصرف روزانه ایران به بالای ۱۲۰ میلیون لیتر رسیده. وزارت نفت تامین اختلاف این دو عدد را موظف نیست. این بنزین غیر استاندارد را در جایگاه‌ها، به صورت مخلوط توزیع می‌کند. وقتی مصرف افزایش پیدا کرده،‌ بنزین استاندارد تولید و توزیع نمی‌شود و در کلان‌شهرها، این بنزین توزیع می‌شود.»

او همچنین درباره کیفیت مازوتی که در نیروگاه‌ها سوزانده می‌شود هم گفت: «مازوت مصرفی در ایران، استاندارد نیست و ۳.۵ درصد گوگرد دارد. این درحالی است که در دنیا، این استاندارد نیم درصد است. سازمان استاندارد ایران، تا وجود ۸ دهم درصد گوگرد در مازوت را هم پذیرفته است. وزارت نفت می‌گوید باید سرمایه‌گذاری سنگین برای کاهش گوگرد در مازوت تولیدی، انجام شود و رسیدن به استاندارد، زمان‌بر است. سرمایه‌گذاری مورد نیاز را مطرح کرده اند و تا سال ۱۴۰۶ باید به استاندارد برسانند.»

در تهران توسعه خطوط دوچرخه و استفاده از دوچرخه‌های برقی نزدیک به صفر است. راهکاری که شهرهای بزرگ دنیا به آن به چشم یک مسیر جذاب و بسیار ارزان‌ قیمت برای نجات از آلودگی هوا نگاه می‌کنند. به عنوان مثال پاریس قصد دارد تا سال ۲۰۲۶ به شهری بدل شود که صد در صد قابل استفاده با دوچرخه است.

همین شرایط برای استفاده از خودروهای برقی هم وجود دارد. با وجود ورود خودروها و تاکسی‌های برقی به پایتخت، اما زیرساختی برای شارژ آنها وجود ندارد.

چرا پکن توانست، تهران نتوانست؟

به طور کلی، فرمول مقابله با آلودگی هوا و رسیدن به هوای پاک، تقریبا در همه‌جای دنیا از یک الگوی مشخص پیروی می‌کند. استفاده از سوخت پاک در خودروها، وسایل حمل و نقل خصوصی و عمومی و صنایع و کنترل آلودگی و دور کردن صنایع آلاینده از محیط‌های شهری. چیزی که در پکن، مکزیکوسیتی، لندن،‌ پاریس، نیویورک و دیگر شهرهای بزرگ دنیا با کیفیت‌ها و اولویت‌های مختلف اجرا شده است و در تهران اجرا نمی‌شود.

ناگفته پیداست که یکی از مهمترین عوامل برای کاهش آلودگی هوا، اقتصاد قدرتمند و پویاست؛ پکن، یکی از آلوده‌ترین شهرهای دنیا در ۳ دهه گذشته، با تکیه به رشد اقتصادی بالای چین و تولید ناخالص داخلی بیش از ۱۸ تریلیون دلار، در ۵ سال گذشته توانسته است که در زمستان هوای تمیزتری به شهروندانش هدیه بدهد. دلیلش هم اجرای گسترده تدابیر مختلف برای کاهش هوای پاک بوده است. مطابق آمارهای رسمی، با بودجه‌ای بیش از ۱۵ میلیارد دلار که به مدت ۱۲ سال هزینه شده، بیش از ۶۰ درصد از آلودگی هوا پایتخت چین کاسته شده است.

پکن اما در یک دهه اخیر، تحولی شگفت‌‌‌انگیز در مبارزه با آلودگی هوا تجربه کرده است. طبق گزارش مجمع جهانی اقتصاد، این شهر با اجرای سیاست‌‌‌های کاهش آلودگی، توانسته است میزان ذرات ریز خطرناک (PM2.5) را تا ۶۴ ‌درصد کاهش دهد. همچنین، میزان دی‌‌‌اکسید نیتروژن و دی‌‌‌اکسید گوگرد که از عوامل اصلی آلودگی هوا هستند، به ترتیب ۵۴ و ۸۹‌ درصد کاهش یافته است. از سوی دیگر تعداد روزهایی که کیفیت هوای پکن در سطح قابل‌‌‌قبول یا خوب قرار داشته است، از تنها ۱۳ روز در سال ۲۰۱۳ به بیش از ۳۰۰ روز در سال ۲۰۲۳ افزایش یافته است.

پکن برای رسیدن به ۳۰۰ روز هوای پاک، بودجه کاهش آلودگی هوا را از ۳۹۰ میلیون یورو در سال ۲۰۱۳ پس از پنج سال به بیش از ۲.۶ میلیارد یورو در سال ۲۰۱۸ رساند و در سال‌های بعد، همین رقم را اختصاص داد. بودجه‌ای که بیش از کل بودجه شهرداری تهران در سال ۱۴۰۳ است.

شینا انصاری، معاون مسعود پزشکیان و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست درباره آلودگی هوای تهران گفته است: «تجربه بسیاری از شهرهای جهان نشان می‌دهد که آلودگی هوا درد بی‌درمان نیست. برخی از این شهرها با مشکلاتی مشابه تهران توانسته‌اند با سیاستگذاری و اولویت‌بخشی به برنامه‌های کاهش انتشار آلاینده‌ها، سرمایه‌گذاری برای توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر و توسعه حمل و نقل عمومی از این مشکل گذر کنند. البته در این میان چالش کمبود منابع مالی برای اجرای برنامه‌های اصلی را هم نمی‌توان نادیده گرفت.»

بحران اقتصادی و سراب هوای پاک

یک سال پیش، روزنامه همشهری به نقل از داریوش گل‌علیزاده، رئیس مرکز ملی هوای سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره بودجه مورد نیاز برای هوای پاک و مقابله با آلودگی هوا نوشت: «اجرای اقدامات اساسی پیش‌بینی‌شده در قانون هوای پاک به حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد تا بتوان گام‌هایی جدی و سریع برای حل مشکل آلودگی هوای کلانشهرها برداشت. درحالی‌که در بودجه ۱۴۰۲ مبلغ ۸۴۰ میلیارد تومان اعتبار به‌منظور اجرای تکالیف تعیین‌شده در قانون هوای پاک برای دستگاه‌های مختلف درنظر گرفته و همچنین پیش‌بینی شده است که دولت می‌تواند علاوه‌بر این رقم، حدود ۱۶۰میلیارد تومان از محل جرایم پیش‌بینی‌شده در این قانون، درآمد کسب کند.»

نکته اینجاست که او دو سال پیش در آبان ۱۴۰۱ به مهر گفته بود که دولت ابراهیم رییسی ۱۰۰ میلیارد تومان برای هوای پاک اختصاص داده است. در آن زمان دلار حدود ۳۵ هزار تومان بود. درواقع دولت باید حدود ۳ میلیارد دلار به این بودجه اختصاص می‌داد. اما عملا بودجه اختصاص پیدا کرده دولت سیزدهم تنها ۳ میلیون دلار شد.

با این حساب به نظر می‌رسد برآوردهای سازمان محیط زیست برای مقابله با آلودگی هوا، سالانه ۳ میلیارد دلار برای تهران و ۵ کلانشهر اصفهان، کرج، اراک، مشهد و اهواز باشد.

با این حال، در بودجه سال ۱۴۰۳، خبری از هوای پاک نبود. عباس شاهسونی، رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت گفته است که «بودجه کشور ردیف مجزایی برای هوای پاک ندارد و سال گذشته اعتباری از سمت دستگاه‌ها برای قانون هوای پاک دیده نشد.»

و عجیب اینکه مجلس در بررسی بودجه پیشنهادی سال ۱۴۰۴، دست دولت را در توسعه حمل و نقل عمومی بسته است. شینا انصاری، معاون مسعود و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست پنجم دی ماه در شبکه اجتماعی ایکس نوشت: «در لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ مقرر شده بود معادل ۳۵ درصد عوارض آلایندگی وصولی موضوع مواد (۲۷) و (۴۰) قانون مالیات بر ارزش افزوده، صرف توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، کاهش آلودگی هوا و ... در شهرها شود، اما این بند در مجلس حذف شده است.»

هرچند که حبیب قاسمی، عضو کمیسیون تلفیق لایحه بودجه ۱۴۰۴ مدعی شده است که «در لایحه بودجه ۱۴۰۴ به دولت اجازه داده شده تا ۵۰ هزار میلیارد تومان اوراق در این حوزه منتشر کند که ۷۰ درصد آن به موضوع حمل و نقل و برقی‌سازی اتوبوس‌ها و از رده خارج کردن وسایل حمل و نقل آلاینده و اسقاطی مربوط است.»

درحالی مجلس دولت را مجاز کرده برای مقابله با آلودگی هوا، اوراق قرضه بفروشد که رکود اقتصادی و بحران‌های مالی، اقبال به اوراق قرضه دولتی را به شدت کاهش داده و دولت سیزدهم و چهاردهم بیش از نیمی از اوراقی که تاکنون فروخته‌اند را برای تامین بازپرداخت اوراق قرضه فروخته شده دولت یازدهم و دوازدهم صرف کرده‌اند. وضعیتی که تا سال‌های آینده هم ادامه خواهد داشت.

هرچند که دولت نهم و دهم جمهوری اسلامی تحت ریاست محمود احمدی‌نژاد، در دورانی که ایران درآمد نفتی بی‌سابقه‌ای داشت، هیچ کاری برای هوای پاک نکرد و حتی در تامین مالی واگن مترو و اتوبوس شهری برای تهران و دیگر کلانشهرها سنگ‌اندازی می‌کرد، اما اکنون که دولت با تولید ناخالص داخلی حدود ۴۰۰ میلیارد دلار با انواع ناترازی‌ها دست و پنجه نرم می‌کند به نظر نمی‌رسد کنترل آلودگی در اولویت دولت باشد.

همه اینها درحالی است که مهدی پیرهادی، رئیس کمیسیون سلامت، محیط‌زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران حدود یک ماه پیش به استناد گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس گفت: «اگر هزینه‌های آلودگی هوا را بسنجیم، ۱۱.۳میلیارد دلار برای درمان و خسارات دیگر بخش‌ها هزینه شده است.»

همچنین مرکز پژوهش‌های مجلس معتقد است که خسارت سالانه آلودگی هوا، ۲.۰۳ میلیارد دلار است. خبرگزاری تسنیم هم نوشته است که آلودگی هوا سالانه «خسارتی معادل ۲.۳ میلیارد دلار به پایتخت وارد می‌کند.» اعدادی نزدیک به‌هم که نشان می‌دهد بودجه مورد نیاز برای هوای پاک در ایران، تقریبا به اندازه خسارتی است که آلودگی هوا، به مردم تهران می‌زند.

دولت، ناتوان در توسعه نیروگاهی و تولید برق از انرژی‌های پاک

رییس سازمان حفاظت محیط زیست گفته است: «متاسفانه با وجود این‌که ۷ سال از قانون هوای پاک و آیین‌ نامه‌های اجرایی‌اش  گذشته بخش عمده تکالیف محقق نشده است. بنا داریم در دولت چهاردهم با قوت و قدرت موضوعات را پیگیری خواهیم کرد.»

همچنین به گفته رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت در ۷ سال گذشته و پس از تصویب قانون هوای پاک، «عدد غلظت ذرات معلق هوا به‌عنوان یک شاخص از در سال ۱۳۹۶ (سال تصویب قانون)، ۳۰ میکروگرم بوده و سال ۱۴۰۲ نیز همان ۳۰ میکروگرم بر مترمکعب باقی‌مانده است.»

دولت مسعود پزشکان پیش از شروع موج آلودگی هوا در شهرهای مختلف ایران، به بهانه مقابله با آن و با شعار «مازوت نسوزانیم تا هوا آلوده نشود» از قطعی گسترده و برنامه‌ریزی شده برق خبر داد اما هفته‌های پس از آن نشان داد که این ادعا با واقعیت سازگار نبود. منع مازوت سوزی به چند نیروگاه انگشت‌شمار محدود شد و البته آلودگی هوا هم بازگشت و با افزایش اعتراضات به قطعی برق، مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها افزایش یافت که نتیجه چیزی نبود غیر از تشدید آلودگی هوا و شد همان که باز هم تهران، آلوده ترین شهر دنیا نام گرفت.

واقعیت این است که شبکه تولید برق ایران، قدیمی، فرسوده و نیروگاه‌ها ناتوان از تولید برق به اندازه نیاز کشور هستند. نیروگاه‌های حرارتی چندگانه‌سوز که در ایران به وفور دیده می‌شود، از ناتوان‌ترین و کم‌بازده‌ترین نیروگاه‌های تولید برق هستند که البته دولت‌های مختلف برای توسعه برق صنعتی و خانگی با هزینه‌های گزاف آنها را ساخته‌اند.

نکته اینکه سمیه رفیعی، سخنگوی کمیسیون کشاورزی مجلس درباره مصرف مازوت گفته است: «در ۶ ماهه امسال به اندازه کل سال ۱۴۰۲ مازوت در کشور مصرف شده است. اعداد و ارقام کشته‌شدگان آلودگی هوا که توسط وزارت بهداشت اعلام می‌شود تنها مربوط به آلاینده ذرات معلق است و اگر سایر آلاینده‌های معیار را سنجش کنند، این اعداد خیلی بیشتر خواهد بود.»

هرچند که این نیروگاه‌ها می‌توانند هم گاز طبیعی، هم گازوئیل و هم مازوت بسوزانند، اما ناتوانی دولت‌ها در تامین گاز طبیعی در فصل زمستان و صادرات به‌صرفه آن، مازوت سوزی، تنها راه برای تامین برق در زمان کمبود گاز طبیعی است.

یورونیوز فارسی